понеділок, 1 грудня 2008 р.

Восемнадцатидюймовые колеса, в качестве носителя – «Порше-Кайенна»… Такого у нас еще не было! С результатами тестов нешипованных шин для популярного класса «паркетных» полноприводников знакомит Сергей Мишин.

Еще в начале года компания «Нокиан тайрс» (Nokian Tyres) объявила: ею создана новая модель зимней нешипованной шины для автомобилей SUV. Теперь мы можем сравнить новинку с конкурентами. Только «воевать» ей приходится с «ветеранами», и год форы здесь может стать существенным преимуществом. Поэтому «Нокиан» выступает вне конкурса, а ее показатели – ориентир для конкурентов. Переговоры с «Нокиан» велись недолго, компания предложила свои полигоны и даже носитель – «Порше-Кайенна-S 4,2». А нам осталось лишь собрать других участников «боя» размерности 255/55R18.

Мы провели тесты двумя сериями на двух финских полигонах. В Ивало в марте прошли «белые» заезды по снегу и льду. Лед озерный, а не искусственный, как обычно, а вместо переставки на укатанном снегу в оценку управляемости на снежных дорогах вошло упражнение «подъем по горной дороге». Часть снежных тестов проводили с отключенной PSM (система электронной стабилизации курса) – на льду электроника не оказала существенного влияния на результаты. Месяцем позже, в апреле, на полигоне близ городка Нокиа прошли «черные» тесты. Здесь провели все асфальтовые испытания и такое интересное и новое для нас упражнение, как проверка способности шин сопротивляться слэш-плэнингу (всплывание на мокрой снежной каше; не путайте с аквапланированием – там шина плывет по воде!).

При подведении итогов, напомним, доли замеров и экспертных оценок, как и во всех тестах, начиная с середины этого года, составляют 75 и 25% соответственно.

Экономный гардероб

07.11.2008
Тюнинг – вещь специфичная: обладатели разбрендованных спорткаров смотрят на него с презрением, «премиум»-сегмент наблюдает с интересом, а счастливые владельцы отечественных автомобилей или бюджетных иномарок буквально грезят. Сценарии грез изучал Константин Васильев.
Стабильность рынка тюнинга, ориентированного на продукцию «АвтоВАЗа», не вызывает сомнений. Тольяттинский автозавод продолжает «выпекать» отменные «заготовки». Аналогичные иностранные машины в этой же ценовой категории у тюнеров вызывают куда меньше энтузиазма. Периодичность обновления модельного ряда за рубежом несравнимо выше и не всегда понятно, успеет ли окупить себя пластиковый аэродинамический обвес или еще более дорогой конструктивный кит для иномарки. Зачем рисковать?..

Чужой среди своих

«Что там прилипло к заднему бамперу и маячит в зеркалах: флегматичная улыбка «Хендай-Акцент» или дешевый черный пластик «Рено-Логан»… Зачем тебе вперед? Чтобы обогнав, вновь затеряться в потоке из десятков братьев-близнецов?» - это один из вариантов реакции на встречу с бюджетной иномаркой в городе. Вот еще один: «Что это?.. Вроде «Фокус», но как-то эффектно стелется по асфальту лакированной юбкой. Ну-ка пропущу, оценю неформала». Тюнинг внешний сродни красочной обертке - какой бы черствой не оставалась начинка, объект привлекает повышенное внимание. Вот как тюнеры предлагают выделиться владельцам «Хендай-Акцент»:
Комплект Demo для автомобиля «Хендай-Акцент» из Тольятти.Нельзя забывать и о собственной инициативе Таганрогского автомобильного завода, которую воплотили в жизнь специалисты ателье Pro Line Sport.Обвес Elegant для автомобиля «Хендай-Акцент».


Но желание быть «не как все» - не единственный фактор, заставляющий владельца отправиться в магазин автомобильных аксессуаров или ателье. Тюнинговый рынок переживает второе рождение, как только модель снимают с производства, и как следствие кузовные детали начинают расти в цене. Повредив бампер или крыло, его замена на тюнинговый элемент может оказаться предпочтительнее с финансовой стороны. Вот так, к примеру, тюнеры предлагают «облагородить» экстерьер «Форд-Фокуса» второго поколения.

Сразу несколько вариантов внешнего стайлинга предложили специалисты «Юролтюнинга», но только для автомобиля в исполнении «хэтчбек»:
«Форд Фокус-2» от «Юролтюнинг» - интересная попытка приблизить экстерьер к стилистике рестайлинговой версии.Дизайнеры компании «Юролтюнинг» предложили сразу несколько вариантов обвеса «Форд Фокус-2» в исполнении «хэтчбек».Дизайнеры компании «Юролтюнинг» предложили сразу несколько вариантов обвеса «Форд Фокус-2» в исполнении «хэтчбек».

Еще один способ изменить облик дорестайлинговой версии «Форд-Фокус-2» предложила компания «Авто-Пласт»:
Комплект «Снайпер» от тольяттинской компании «Авто-Пласт».Комплект «Снайпер» от тольяттинской компании «Авто-Пласт».Комплект «Снайпер» от тольяттинской компании «Авто-Пласт».


Малой кровью

Европейский и отечественный подход к тюнингу разнят потребности клиентов. Российского владельца бюджетного автомобиля зачастую интересуют не столько конструктивные доработки и комфорт, сколько возможность завуалировать нехватку солидности в экстерьере. Причем бюджет, отводимый на уроки презентабельности для своего автомобиля, сильно ограничен. Рискнувших вписаться в узкие рамки не так много: производственные очаги замечены в Москве, Санкт-Петербурге, Тольятти, Ростове-на-Дону и ряде городов. В руки тюнеров угодили и популярные модели «Шевроле»:
«Ланос» в исполнении компании «Юролтюнинг».Дизайн-студия «Ника» поработала над экстерьером «Шевроле-Ланос». Получилось сразу два комплекта, слегка отличающихся формой бамперов и порогов.«Ланос» от «Юролтюнинг» - одна из самых свежих работ на сегодняшний день.
Не всегда дизайнеры ограничиваются легким стайлингом, комплект получается визуально громоздким и тяжелым:
Аэро-кит «Атлант» для автомобиля «Шевроле-Ланос».«Шевроле-Ланос» тюнерам приглянулся – выбор аэро-китов для этой модели разнообразен. На фото комплект «Дельта».Аэродинамический обвес «Спринт».

«Лацетти» в версиях «хэтчбек» и «седан» внешне отличаются не только формой задней части кузова – тюнеры решили обе задачи:
Аэродинамический обвес для автомобиля «Шевроле-Лацетти» с кузовом «хэтчбек» от компании «Юролтюнинг».«Юбочный» обвес для «Лацетти» в исполнении «хэтчбек».Тюнинговый комплект для «Лацетти» в исполнении седан.


Элегантный дачник

Комплекты StarDM и PowerDM от тольяттинской студии «ДМ» отличаются решетками радиатора и спойлером задка.Изящный и обтекаемый холодильник смотрелся бы на кухне очень эффектно, но половину хранящихся в доме продуктов придется съесть, чтобы не пропали, потому что место для них украли непрактичные формы бытовой техники. Пусть лучше он остается квадратным ящиком, как у всех, зато вместительным и удобным. Примерно так рассуждают о своих автомобилях владельцы «Рено-Логан». Не нам их судить, мы можем только рассказать об альтернативных вариантах.

Европейские ателье неохотно занимаются доводкой дешевых автомобилей, ведь качественный тюнинг может превзойти по стоимости базовую версию и остаться невостребованным. Но есть и приятные исключения: к примеру, немецкое ателье Elia, не зацикливаясь на статусе автомобиля для пенсионеров, поработало над «Дача-Логан», румынским аналогом бестселлера продаж в России под маркой «Рено». Кит включает доработку подвесок и тормозов, установку турбонагнетателя, а также кожаный салон и навигационную систему. Внешне модификацию RS100 выделяет элегантный юбочный обвес. Но такой тюнинг в российском контексте неактуален - дороговата выделка. Отечественная программа персонализации отличается финансовой сдержанностью.

Специалисты тольяттинской студии «ДМ» разработали два варианта аэродинамического обвеса: Power DM и Star DM. Все элементы изготовлены из стеклопластика, а неокрашенный набор для одного автомобиля можно приобрести за 16 тыс. руб. у производителя:
«Рено Логан» в исполнении студии «ДМ».«Рено Логан» в исполнении студии «ДМ».«Спортивная выправка» обвеса от студии DM заставляет задуматься о конструктивных доработках.

Столичная дизайн-студия ASconcept продемонстрировала свою версию экстерьера «Рено-Логан». Тюнеры не стали экспериментировать с занижением дорожного просвета. Неокрашенный стеклопластиковый кит оценивается в 25 тыс. руб.:

Тюнинг от московской студии AS concept.Тюнинг от московской студии AS concept.Владелец «Логан» от AS concept настоял на специфической окраске фонарей – спорное решение.

Оттянутые к дороге, ковшеобразные бамперы и нарочито угловатые формы станичного обвеса вынуждают обратить на себя внимание. Навесные элементы изготовлены с применением стекловолокна. Ростовский Bad Boy, так называется тюнинг-пакет, оценили в 20 700 руб. без окраски и установки. В такой «одежке» не стыдно появиться и на стартовой решетке кузовного чемпионата WTСС:
Дорожный просвет стал заметно скромнее. Задумка интересная, но дизайнерский порыв себя не оправдал - залог успеха модели кроется в ее практичности.Комплект «Bad Boy» от ростовских тюнеров.Комплект «Bad Boy» от ростовских тюнеров.

історія передн

История отечественного переднего привода: вектор тяги

Первой советской переднеприводной машиной принято считать незабвенную «восьмерку» ВАЗ-2108. Но у серийной модели 1984 года было немало экспериментальных предшественников: история переднего привода в СССР началась двумя десятилетиями раньше… Ход событий восстанавливает Сергей Канунников.

НАМИ-0107, скроенный с использованием итальянской «Аутобьянки-Примула» – первый советский переднеприводный автомобиль (1966 г.)

Судьба нашего автопрома наверняка сложилась бы иначе, сумей руководство отрасли вовремя разглядеть перспективы переднеприводных машин. «Хочешь работать в автопроме – забудь о переднем приводе!» – так по-отечески, почти беззлобно министр автомобильной промышленности СССР наставлял Владимира Андреевича Миронова, одного из немногих советских инженеров, увлекшихся этой идеей в середине 1960-х. Тогда в столичном НАМИ уже экспериментировали с необычной компоновкой.

Переднеприводный «Запорожец» – НАМИ-0132 с модернизированным 36-сильным мотором, пружинными подвесками, дисковыми тормозами спереди (1967 г.)Знаменитый советский дизайнер и популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский даже в 1970-е относился к переднему приводу скептически, хотя еще в 1936-м вместе с А.И. Пельтцером, известным позднее как конструктор рекордных автомобилей «Звезда», и Б.Н. Поповым проектировал машину ПДП (по первым буквам фамилий). Переднеприводный автомобиль с мотором от мотоцикла ПМЗ-А750 мощностью 15 л.с. планировали выпускать в Подольске, но дальше проекта дело не пошло. Зато осадок у Юрия Ароновича остался, видимо, неприятный.

ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» оснастили экспериментальным мотором – 0,9 л, 50 л.с. (1972 г.).В те годы переднеприводных машин в мире было совсем немного, и, выбирая после войны модель для производства в СССР, как вариант рассматривали немецкую ДКВ. Но посчитали ее малопригодной для суровых условий огромной бездорожной страны. Основными недостатками называли плохую тягу на крутых подъемах, сложность конструкции, особенно приводов колес.

У ИЖ-13 задняя подвеска была торсионной, мотор – слегка модернизированный «Москвич-412». На испытаниях  автомобиль достиг 100 км/ч за 19 с (1972 г.).К тому времени автомобильный мир, воодушевленный успехом немецкого «Жука», отдался заднемоторной компоновке. В СССР ее тоже довольно долго считали самой удачной, по крайней мере, для компактных моделей. Французские «ситроены» и «панары», тем более шведский СААБ с передними ведущими колесами воспринимались как экзотика, чуть ли не технический курьез. Интерес к переднему приводу в нашей стране возник лишь в начале 1960-х, когда НАМИ заполучил для изучения британский «Мини». Творение Алека Иссигониса произвело на инженеров огромное впечатление. И хотя одна поездка до Мелитополя убила резиновые подвески «Мини» (ход передней был всего 90 мм, задней – 110 мм), конструкторы НАМИ взялись за работу.

Прототип «Москвича-2141». Первые смотрины прошли еще в июне 1979-го.А в стране воцарился ВАЗ! Некоторые считали выбор ФИАТ-124 для производства в СССР не лучшим – модель-то уже не нова. Но поговаривали, что А.А. Липгарта, в ту пору главного инженера НАМИ, одернул на одном из совещаний сам генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев, напомнив о политической важности партнерства с Италией.

Когда конструкцию ФИАТ-124 стали доводить для СССР, в НАМИ уже ездили на переднеприводной «Аутобьянки-Примула» от фирмы-«дочки» ФИАТа. Ее и взяли за основу первого нашего переднеприводника НАМИ-0107. На перелицованную машину, которую в институте почему-то прозвали «Васильком», поставили экспериментальный 52-сильный мотор объемом 1,1 л.

НАМИ-СМЗ-1101 – один из предков «Оки». Машину создавали прежде всего для инвалидов (1981 г.).Вскоре создали НАМИ-0132 – внешне почти ЗАЗ-966, с его же мотором, но передними ведущими колесами и подвеской на двойных рычагах. На заводе опытных конструкций (ЗОК) НАМИ сделали вариант мелитопольского мотора с жидкостным охлаждением. Этот двигатель в ту пору считали самым подходящим для переднеприводной компоновки.

Во второй половине 1960-х построили прототип и на основе кузова ФИАТ-124 с использованием узлов переднеприводного «Пежо-204». Решив доказать жизнеспособность переднего привода для автомобилей всех классов, конструкторы создали даже НАМИ-0173: кузов «Волги» ГАЗ-24, мотор «Москвича-412», установленный продольно, оригинальная коробка передач, максимально унифицированная с «волговской». Главной проблемой оставались ШРУСы (приводы со сдвоенными карданами справедливо считали архаичными) – сделать высококачественные не могли даже на ЗОКе.

31 декабря 1978 года: плод совместной работы с «Порше» – первый из прототипов ВАЗ-2108.Тем не менее интерес к переднему приводу стали проявлять и большие заводы. Первый компактный ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» (ЗР, 2003, № 3) изготовили в конце 1972 года, а НАМИ-0132 стал отправной точкой для работ над передним приводом в Запорожье. Позднее пути ВАЗа и ЗАЗа волею министерства сошлись: предтечей «Таврии» стал ВАЗ-3Э1101 «Ладога» с кузовом дизайнера Игоря Гальчинского.

В Ижевске свой переднеприводный автомобиль выкатили на испытания одновременно с тольяттинским – в конце 1972-го. ИЖ-13 «Старт» (к микроавтобусу 1960-х отношения не имеет) сделали с необычным для СССР кузовом хэтчбек, но максимально унифицировали с серийным «Москвичом-412». В приводах колес – сдвоенные карданы. Директор «Ижмаша» И.Ф. Белобородов сумел завербовать в союзники даже своего патрона, министра оборонной промышленности С.А. Зверева, но пробить машину в Совмине так и не удалось.

А в НАМИ тем временем взялись за создание автомобиля особо малого класса. На польском заднемоторном ФИАТ-126Р вынесли вперед силовой агрегат и соорудили передний привод. Затем к работе подключили Серпуховский завод – машинку задумывали, в первую очередь, для инвалидов. Дело пошло быстрее лишь в 1983-м, когда к работе подключили ВАЗ. Первый прототип «Оки» еще с двигателем ФИАТ-126 появился в 1984-м.

Что же касается официального советского переднеприводного первенца ВАЗ-2108 «Спутник», его прототип построили в самом конце 1978 года, когда весь мир уже ездил на переднеприводных «фольксвагенах», «фордах», «опелях», «рено» и ФИАТах. До серийного выпуска «восьмерки» оставалось еще семь долгих лет… 

Редакция благодарит В.А. Миронова и А.С. Кондрашкина за помощь в подготовке материала.

1988 рік

В 1988 году «Лада-Самара» стала самым быстрым автомобилем в Европе, преодолев 4811 км от Москвы до Лиссабона за 45 часов. Сможет ли сегодня прежний экипаж на другом автомобиле российской сборки побороться за рекорд? Теперь мы знаем ответ.

На старте легендароного пробега в 1988 году: (слева направо) Владимир Соловьев, Олег Богданов, Виктор ПанярскийВ ознаменование 80-летия журнала «За рулем» и 20-летия рекордного пробега Москва-Лиссабон, 23-25 сентября 2008 года состоится юбилейный пробег по тому же маршруту и в прежнем составе экипажа: Владимир Соловьев, Олег Богданов, Виктор Панярский (на фото).